Обращение в Конгресс
Как и все производители вертолетов, основную долю своей продукции Bell Helicopter
поставляет военным. Именно с военными заказами связаны взлеты и падения компании.
Главной темой, в которую было вложено много сил, времени и денег, в Bell Helicopter
считают транспортно-десантный конвертоплан V-22 Osprey, перевернувший многие фундаментальные
представления о распределении ролей в современной авиации. Работы над экспериментальным
летательным аппаратом с поворотными винтами, сочетающим лучшие качества самолета
и вертолета, начались еще в 1977 году, и с тех пор были достигнуты заметные успехи.
Принят на вооружение Osprey, два года назад начались летные испытания первого
в мире коммерческого конвертоплана BA609, созданного совместно с компанией Agusta.
Кроме того, компания активно применяет конвертопланную технологию в деле создания
боевых беспилотных аппаратов, первый из которых – TR918 Eagle Eye – уже проходит
летные испытания в специальном летно-испытательном центре Bell Helicopter в Гарфорде
(штат Техас). Обычные вертолеты самой "раскрученной" американской марки тоже не
простаивают на заводских площадках: завод в городе Форт Уорт полностью загружен
военными заказами.
Но с той поры, когда перспектива создания конвертоплана казалась более близкой,
утекло много воды и, самое главное, денег. Программа оказалась баснословно дорогой,
и даже сотрудничество с Boeing не решило всех проблем. В итоге получилось так,
что на "доведение до ума" Osprey ушло слишком много сил, и остается лишь радоваться,
что гражданская тематика не была заброшена.
Недостаток средств сказывался так остро, что это даже побудило руководство Bell
Helicopter к решительным высказываниям. В 2005 году председатель и исполнительный
директор Bell Helicopter Textron Джон Мэрфи выступил в Конгрессе США с просьбой
об увеличении инвестиций в вертолетостроительную промышленность. "Нам нужна ваша
помощь, – заявил Мэрфи конгрессменам. – Вертолетостроение необходимо поддерживать
за счет инвестиций – по крайней мере, не меньших, чем в самолетостроение". По
мнению Мэрфи, низкий уровень промышленных инвестиций в сферу НИОКР (научно-исследовательские
и опытно-конструкторские работы) приводит к доминированию на рынке вертолетов
иностранных компаний. В то время, когда Франция финансирует НИОКР на 100%, инвестиции
правительства США составляют всего 3-4%. "Мы у черты, где американская промышленность
может превратиться просто в подрядчиков европейских фирм, которые владеют технологиями,
финансируемыми европейскими правительствами", – утверждал исполнительный директор
Bell Helicopter.
Время объединяться
Судя по всему, сетования мистера Мэрфи не прозвучали в пустоту: нынешние заявления
представителей Bell Helicopter свидетельствуют о твердом намерении бороться с
европейскими конкурентами за внутренний и внешний рынки, а скачок потребительского
спроса на коммерческие модели дает основания для оптимизма. Правда, огромные очереди
за вертолетами мало улучшают ситуацию, а ответить на сложившееся положение многократным
ростом производства компания по понятным причинам не может. И дело тут даже не
в военном заказе, от которого невозможно отказаться.
На самом деле причина проста: объемы выпуска военных и гражданских моделей планировались
не вчера. Поставщики комплектующих (в частности, двигателей и авионики) строили
свои собственные планы тоже не вчера, и как уж договорились о поставках, так сегодня
эти договоренности и выполняют. А много ли пользы будет заводу, если он выпустит
сотню вертолетов сверх плана, но не сможет установить на них двигатели?
В данной ситуации Bell Helicopter делает ставку на проверенные временем классические
модели, а также новейший Bell 429, проходящий сейчас летные испытания (серификация
запланирована на третий квартал будущего года). Если лидеры продаж Bell 206 и
Bell 407 удовлетворяют текущий спрос и поддерживают интерес к вертолетам Bell
Helicopter на должном уровне, с "429-м" связаны лучшие надежды как самой компании,
так и ее потенциальных клиентов. Bell 429 обещает стать буквально откровением
в мире легких двухдвигательных вертолетов категории "А". Многие специфические
проблемы, свойственные этим высокотехнологичным машинам, будут, очевидно, решены
или существенно сглажены. А пока на этом фланге трудятся элитный "винтокрылый
лимузин" Bell 430 и более утилитарный и универсальный Bell 427. Кроме того, Bell
Helicopter по-прежнему остается в числе мировых лидеров в области сервисного обслуживания
и послепродажного сопровождения своей техники, что неизменно подтверждается рейтингами
авторитетных аналитиков.
Тем не менее, стратегический успех Bell Helicopter невозможен, как стало ясно,
без изменения отношений внутри всей вертолетной индустрии США. И проблемы американских
вертолетостроителей аналогичны трудностям их российских коллег, объединившихся
в вертолетный холдинг. Возвращаясь к упомянутому выступлению Джона Мэрфи в Конгрессе,
приведем еще несколько выдержек из него. Директор Bell Helicopter убежден, что
выходом из создавшегося положения может стать участие государства в инициативах
частных компаний, что позволит разделить финансовые риски между правительством
и промышленностью. Признавая, что у американского вертолетостроения есть потенциал
для серьезного роста на обширном и динамично растущем внутреннем рынке, в том
числе военном, Джон Мэрфи заявил: "Нам нужен объединенный центр перспективных
вертолетных технологий. Следует увеличить темпы и объемы производства, а также
заключать долгосрочные соглашения с партнерами". Как видим, стратегические цели
Bell Helicopter распространяются на десятилетия вперед.
