Хаос в
воздухе и на земле
В отсутствие внятной транспортной
стратегии почти все действия наших
чиновников, направленные на консолидацию
в авиационной и железнодорожной отраслях,
носят несистемный характер и неминуемо
приведут к потерям у крупнейших
государственных компаний
Для российской транспортной отрасли
прошедший год стал одним из самых
успешных в новом тысячелетии. Общий
объем инвестиций в развитие транспортной
инфраструктуры страны увеличился почти
на 40% и составил 770 млрд рублей. Это не
могло не сказаться на доходах транспортных
компаний. По данным министра транспорта
России Игоря Левитина, прибыль
предприятий комплекса в 2007 году перевалила
за 100 млрд рублей. При этом наши
транспортники только в федеральный
бюджет заплатили почти 300 млрд рублей
налогов.
Беспрецедентный рост был зафиксирован
практически во всех ключевых сегментах
индустрии перевозок. Так, пассажиропоток
на российских и международных авиалиниях
в нашей стране превысил 40 млн человек.
Это самый высокий показатель за весь
постсоветский период развития гражданской
авиации в России. Уже семь лет подряд
российские авиакомпании ежегодно
увеличивают перевозки в среднем на 8%,
что почти вдвое превышает общемировые
показатели. При этом в прошлом году,
впервые в новейшей истории, на рынке
авиаперевозок произошли качественные
изменения в структуре пассажиропотока.
Во-первых, темпы прироста клиентов
авиакомпаний на регулярных рейсах
оказались выше, чем на чартерных. А
во-вторых, резко — почти на четверть —
увеличились перевозки на местных
авиалиниях в крупных региональных
центрах. Это свидетельствует не только
о постоянно растущей доступности
авиационного транспорта для населения
страны, но и о зрелости российского
рынка авиаперевозок в целом.
Не менее эффективно, чем авиаторы, в
минувшем году сработали наши железнодорожные
и морские перевозочные компании. Объем
перевалки грузов в морских портах вырос
на 10%, до 464 млн тонн. И если у РЖД перевозки
выросли всего на 4,5%, то у крупных частных
операторов подвижного состава этот
показатель превысил 15%. При этом самые
высокие темпы роста были зафиксированы
в сегменте контейнерных перевозок: за
последний год он увеличился на 30%, до 5
млн TEU (эквивалент двадцатифутового
контейнера).
Но самое главное, столь мощный подъем
транспортного комплекса нашей страны
происходит не благодаря, а скорее вопреки
действиям Минтранса и подконтрольных
ему профильных ведомств. Несмотря на
прямое поручение Владимира Путина,
данное им правительству еще в начале
ноября, наши чиновники так и не удосужились
доработать национальную стратегию
развития транспорта до 2030 года. В
результате почти все последние действия
Минтранса, направленные на консолидацию
в транспортной отрасли, не только носят
несистемный характер, но и неминуемо
приведут к потерям у крупнейших компаний
с государственным участием. Прежде
всего это касается игроков рынка
авиационных и железнодорожных перевозок.
Конкуренты для "Аэрофлота"
Весь прошлый год наших чиновников
будоражила идея создать мощного
конкурента "Аэрофлоту". Сначала
на эту роль прочили ГТК "Россия",
к которой по решению правительства
присоединили авиапредприятие "Пулково".
Но из укрупненной "России" конкурент
национальному перевозчику вышел
неважный. Несмотря на все усилия, новая
компания по итогам прошлого года смогла
перевезти всего 3,3 млн пассажиров —
ровно втрое меньше, чем "Аэрофлот".
Кроме того, операционная деятельность
"России" в силу целого ряда причин
сконцентрирована в Северо-Западном
федеральном округе, а в масштабах всей
страны эта авиакомпания свой бизнес
эффективно развивать не может из-за
отсутствия в парке необходимого
количества дальнемагистральных лайнеров.
Поэтому Игорь Левитин обратился к
Владимиру Путину с инициативой вновь
укрупнить "Россию", передав ей в
хозяйственное ведение находящийся в
госсобственности блок-пакет акций
"Сибири" (работает под маркой S7),
а заодно и еще две госкомпании —
"Оренбургские авиалинии" и
"Кавминводыавиа" — с целью
расширения географии полетов и масштабов
операционной деятельности. По словам
министра, "это позволит в постоянном
режиме, а главное, более оперативно
управлять госактивами и построить в
интересах авиакомпаний эффективную
маршрутную сеть". Впрочем, это
предложение Левитина Владимир Путин
проигнорировал. А вот частные акционеры
"Сибири" отреагировали на него
весьма резко. По словам гендиректора и
основного акционера авиакомпании
Владислава Филева, "предложение
Минтранса есть не что иное, как попытка
пришить пиджак к пуговице". "Если
это произойдет, собственник по сути не
поменяется, но зато удлинится
бюрократическая цепочка, так как новый
чиновник должен будет согласовывать
все свои действия не только с Росимуществом,
но еще и с Минтрансом", — заявил г-н
Филев.
В конце концов проект очередного
укрупнения "России" решено было
отложить до лучших времен, а конкурента
"Аэрофлоту" создать из пяти крупных
региональных авиакомпаний, объединившихся
в некоммерческое партнерство — альянс
AirUnion. Благо эта инициатива исходила
"снизу", от самих руководителей
альянса, то и вызвать сопротивление она
была не должна.
Проект создания авиакомпании AirUnion
быстро прошел все процедуры согласования,
и уже в мае Владимир Путин подписал
соответствующий указ. Согласно этому
документу государство внесет в уставный
капитал AirUnion 51% акций авиакомпании
"Красэйр", 50% капитала "Домодедовских
авиалиний" (ДАЛ) и 46,5% акций авиакомпании
"Самара". В сумме эти активы, как
сказано в указе, должны обеспечить
федеральному центру долю в AirUnion в размере
не менее 45% от уставного капитала. Эта
неоднозначная формулировка позволила
группе частных акционеров во главе с
гендиректором "Красэйра" Борисом
Абрамовичем и его братом-близнецом
Александром Абрамовичем вступить
в борьбу за контрольный пакет новой
авиакомпании, который они всеми силами
пытаются закрепить за собой. Поначалу
эти господа собирались передать в
AirUnion только свои доли в "Красйэре"
(49%), ДАЛ (49,7%), "Самаре" (53,51%),
"Сибавиатрансе" (100%) и "Омскавиа"
(100%). Но фирма "Пачоли", проводившая
оценку активов объединяющихся компаний,
пришла к выводу, что доля частных
акционеров недостаточна для получения
контроля в AirUnion. Эту позицию поддержало
и Росимущество. По мнению оценщиков,
контрольный пакет объединенной компании
в размере 50,04% акций должен остаться у
государства. Но братьев Абрамович это
не устроило. И они захотели дополнительно
внести в создаваемую структуру никому
не известную фирму ООО "ЭйрЮнион Эр
Эр Джи" с уставным капиталом 20 млн
долларов. Господа Абрамовичи планировали
потратить средства этой таинственной
конторы на приобретение аж 15 самолетов
RRJ (новое название SuperJet 100). Причем их
нисколько не смущало, что этих денег не
хватит и на один лайнер, который стоит
21 млн долларов. Тем не менее, заручившись
поддержкой Минэкономразвития и Минтранса,
братья-авиаторы добились нужного им
постановления правительства. Тогдашний
глава МЭРТа Герман Греф по этому
поводу даже счел нужным высказаться в
том духе, что, дескать, частный контроль
в новой авиакомпании предпочтительнее
государственного, так как частник будет
действовать более эффективно. Но так
ли уж правы наши правительственные
чиновники? Судя по статистике — нет.
Так, "Красэйр" за первые девять
месяцев 2005 года снизила чистую прибыль
почти в полтора раза, до 15,2 млн рублей
(а за первое полугодие и вовсе увеличила
убыток в 14 раз, до 197 млн рублей). А ДАЛ
под управлением г-на Абрамовича за тот
же период увеличили чистый убыток в 1,8
раза, до 316 млн рублей. Правда, не исключено,
что братья-авиаторы действительно
хорошие управленцы, а показанные убытки
не более чем ловкий ход, на который
Абрамовичи сознательно пошли для того,
чтобы перед аудиторской оценкой снизить
стоимость активов объединяющихся
авиапредприятий, в которых есть доля
государства. Как бы то ни было, но вскоре
после выхода правительственного
постановления о формировании AirUnion
появилась новая оценка, на сей раз
компании Deloitte, согласно которой частным
акционерам для получения контрольного
пакета требовалось внести не 20 млн
долларов, а уже 48 млн. Но Абрамовичи
требуемую сумму пока что не внесли. В
результате появление конкурента
"Аэрофлота" в лице AirUnion чиновники
отложили на неопределенный срок.
Свобода для больших на девять месяцев
Любопытно, что самому "Аэрофлоту"
российские власти укрупняться не дают.
Еще в начале прошлого года руководство
"Аэрофлота" выступило с инициативой
консолидации дальневосточных авиакомпаний,
принадлежащих государству, в целях
развития в этом регионе местных
авиаперевозок. Поддержав эту инициативу
на словах, наши чиновники сделали все
возможное, чтобы консолидация не
состоялась. Так, "Аэрофлот"
планировал создать дочерние предприятие
на Дальнем Востоке на базе "Дальавиа",
"Владивосток Авиа" и "Сахалинских
авиатрасс" и даже включил маршруты
этих компаний в свое зимнее расписание.
Однако присоединение "Владивосток
Авиа" неожиданно затянулось в связи
с начавшейся процедурой разделения
этой структуры на аэропорт и авиакомпанию.
По словам гендиректора "Аэрофлота"
Валерия Окулова, "несмотря на
то, что все решения о проведении процедуры
разделения уже давно приняты, на деле
ничего не проводится, идет тихий саботаж".
Но, вместо того чтобы употребить свою
власть и директивно решить вопрос
укрупнения, чиновники Минтранса спокойно
взирают на то, как наш дальневосточный
рынок авиаперевозок захватывают
корейские и китайские авиакомпании,
увеличившие за последние полтора года
количество рейсов на маршрутах в
Хабаровск, Владивосток и другие города
региона почти в два раза.
Впрочем, удивляться здесь нечему.
Минтранс России занят куда более
глобальными проектами вроде консолидации
отрасли авиаперевозок в масштабах всей
страны, и до проблем "Аэрофлота"
на Дальнем Востоке ему, видимо, просто
нет дела. В соответствии с планом
Минтранса в России должно остаться не
более пяти крупных авиаперевозчиков,
которые будут "успешно конкурировать
на мировом рынке". И хотя сама идея
консолидации верна, то, как ее собираются
воплощать чиновники, вызывает немало
вопросов. Так, из пяти крупнейших
авиакомпаний, которые должны остаться
на рынке, одна — ГТК "Россия" —
полностью принадлежит государству. Еще
в двух — в "Аэрофлоте" и AirUnion — у
федерального центра почти наверняка
останется контрольный пакет акций, а в
"Сибири" — блокирующий. И лишь в
"Трансаэро" частные акционеры
сохранят полный контроль. Таким образом
получится, что государство через
крупнейшие авиакомпании на рынке
авиаперевозок будет конкурировать само
с собой. Причем не просто конкурировать,
а по сути вести жесточайшую борьбу на
выживание, которая может привести к
разорению всех ключевых национальных
игроков и захвату нашего рынка
авиаперевозок иностранцами. Вхождение
"Аэрофлота" в глобальный авиационный
альянс SkyTeam подтолкнуло руководство
"Сибири" к переговорам о присоединении
к альянсу OneWorld, возглавляемому British
Airways. А AirUnion и вовсе официально заявил
о скором присоединении к Star Alliance,
созданному Lufthansa. Учитывая недостаток
современных дальнемагистральных
воздушных судов даже у крупных российских
авиакомпаний и слабое развитие внутреннего
рынка авиаперевозок, уже сейчас можно
спрогнозировать, что наши крупнейшие
авиакомпании (наверное, за исключением
"Аэрофлота") в лучшем случае
сконцентрируются на выполнении так
называемых фидерных маршрутов, то есть
будут доставлять пассажиров до Москвы,
Санкт-Петербурга и еще нескольких
крупных городов. А на высокодоходных
международных рейсах наших пассажиров
будут перевозить все та же Lufthansa, British
Airways и другие мировые гранды. Предотвратить
эту ситуацию можно, только объединив
все государственные авиакомпании в
одну структуру и обнулив таможенные
пошлины на дальнемагистральные
авиалайнеры. Но если первый пункт в
планы правительства явно не входит, то
в отношении отмены пошлин прогресс
есть.
В начале декабря премьер-министр
России Виктор Зубков подписал
постановление, устанавливающее нулевую
ставку ввозных таможенных пошлин на
гражданские самолеты с количеством
посадочных мест более 300. Правда, срок
действия постановления ограничен
девятью месяцами. Это означает, что ни
"Аэрофлот", ни "Сибирь",
заказавшие новые лайнеры Airbus 350 и Boeing
787 со сроками поставки в 2013–2014 годах,
правительственной льготой воспользоваться
не смогут. Зато это вполне может сделать
частная "Трансаэро", подписавшая
соглашение о приобретении восьми Boeing
747, семь из которых должны быть поставлены
аккурат в первой половине нынешнего
года. Заметим, что свободных лайнеров
большой вместимости на мировом рынке
найти практически невозможно. Все
подобные самолеты, которые лизинговые
компании отобрали у разорившегося
бразильского авиаперевозчика Varig, уже
давно проданы. А на вместительные
лайнеры, выбывающие из парка Virgin
Atlantic, положила глаз "Трансаэро".
Если эта авиакомпания сможет ввезти в
Россию самолеты в период действия
льготы, она сэкономит не менее 100 млн
долларов. Так что получается, что наши
власти вольно или невольно помогают
частной авиакомпании усилить свои
позиции в борьбе с государственными и
полугосударственными перевозчиками.
Это не только противоречит здравому
смыслу, но в конечном счете и интересам
самого государства. Правда, правительственные
чиновники в неофициальных беседах
намекают, что действие постановления
может быть продлено на несколько лет.
Но это уже не согласуется с производственной
программой Объединенной авиастроительной
компании, которая делает ставку на
выпуск вместительных широкофюзеляжных
самолетов МС-21.
Тотальная конкуренция на дороге
Не менее абсурдная ситуация сложилась
на рынке железнодорожных грузоперевозок.
Здесь из-за несовершенства государственной
тарифной политики частные операторы
подвижного состава вытеснили РЖД из
наиболее доходных сегментов грузового
рынка и сами стали там монополистами.
Так, частники сейчас выполняют более
половины перевозок железной руды, почти
60% перевозок нефти и нефтепродуктов и
около 70% перевозок химикатов различного
назначения. А вот перевозки угля их
почти не интересуют. Доля частных
операторов в этом сегменте рынка не
превышает 10%. И понятно почему. Действующая
сейчас система железнодорожных тарифов
предусматривает трехуровневую ставку
за провоз груза. Наиболее высокая ставка
применяется при перевозке нефтепродуктов,
черных и цветных металлов, а самая низкая
— при транспортировке угля. Соответственно,
возить уголь частники соглашаются
только в том случае, если их вагоны идут
по маршруту порожняком.
Вытесненные под давлением частников
в низкодоходные сегменты рынка РЖД
оказались в довольно тяжелом положении.
Сейчас более половины грузооборота
железнодорожной монополии приходится
на грузы первого класса, причем эта доля
ежегодно растет. Заметим, что установленные
тарифы на "социальные" виды грузов
далеко не всегда компенсируют даже
затраты на их перевозку. Например,
перевозка углей зачастую приносит РЖД
убытки. Предоставляя льготы на перевозку
тех или иных грузов, государство
фактически перекладывает на плечи РЖД
обязанность финансировать их из
собственной прибыли. При этом тарифная
зарегулированность деятельности
монополии не позволяет ей адекватно
реагировать на изменения спроса. В
отличие от независимых операторов,
которые обладают возможностью гибко
подходить к формированию тарифов на
транспортировку грузов, РЖД свободы
маневра лишены полностью. Монополия
обязана жестко придерживаться тарифов,
установленных Федеральной службой по
тарифам. Выход из этой ситуации в РЖД
видели только один — вывести грузовой
перевозочный бизнес монополии из-под
государственного регулирования, создав
стопроцентную дочернюю структуру —
Грузовую компанию РЖД, которая будет
работать в тех же условиях, что и частные
операторы подвижного состава. Но Минтранс
вопреки мнению РЖД принял решение
создать не одну, а сразу две грузовые
компании. Первая грузовая компания
начала свою производственную деятельность
в середине декабря прошлого года. В
соответствии с планом Минтранса ей
будет передано в общей сложности около
200 тыс. вагонов, то есть половина
инвентарного парка РЖД. А Вторая грузовая
компания, которая получит оставшуюся
часть вагонного парка РЖД, по словам
Игоря Левитина, будет создана в нынешнем
или следующем году. Необходимые для
развития бизнеса средства государственные
перевозчики намерены получить, продав
часть своих акций на бирже. Тем не менее
контрольный пакет акций в обеих структурах
федеральный центр в любом случае намерен
сохранить за собой. И получается, что
Минтранс не только порождает конкуренцию
между двумя грузовыми компаниями, но и
искусственно снижает их капитализацию
перед IPO. Впрочем, и политику самой
монополии на рынке грузоперевозок
нельзя назвать логичной. Так, РЖД активно
развивают бизнес компании "Русская
тройка", учрежденной на паритетных
началах с группой FESCO. Эта копания
занимается контейнерными перевозками
и прямо конкурирует с другой "дочкой"
монополии — компанией "Трансконтейнер".
Пожалуй, единственная отрасль, где
разработанная Минтрансом стратегия
развития оказалась успешной, — морские
перевозки. Здесь Игорь Левитин сделал
ставку на консолидацию наших крупнейших
танкерных пароходств — "Совкомфлота"
и "Новошипа". Если учесть, что обе
компании работают преимущественно на
внешнем рынке и друг с другом практически
не конкурируют, объединение пароходств
уже в ближайшем будущем может принести
нашей стране весьма неплохие дивиденды.
Более того, в условиях высокой волатильности
на тайм-чартерном рынке и ожидаемого
снижения фрахтовых ставок по долгосрочным
контрактам слияние "Совкомфлота"
и "Новошипа" — едва ли не единственная
возможность для нашей страны сохранить
на мировом рынке морских перевозок
мощного национального игрока. Новый
госхолдинг вошел в тройку крупнейших
классических танкерных пароходств
мира: его суммарный дедвейт превысил
10 млн тонн, а стоимость активов — 5 млрд
долларов. Несмотря на то что на первом
этапе "Совкомфлот" и "Новошип"
в соответствии с указом Владимира Путина
сохранят статус отдельных юридических
лиц, на мировом рынке обе компании будут
выступать под единым брендом. Успешный
опыт такой работы у них уже есть — в
августе позапрошлого года эти пароходства
купили испанскую судоходную компанию
Martpetrol, которая специализируется на
перевозках особо опасных химических
грузов, и таким образом прорвались на
высокодоходный европейский рынок.
